补贴新能源汽车过渡期过去后，汽车企业在新政补贴期后半段开始争夺市场。最近，车型和价格不断暴露出变化。整体来看，续航向上，价格向下:6月9日，吉利帝豪GSe）发布上市，综合续航353公里，起售价11.98万元；6月11日，） 530发布预售价格，综合工况410公里，14万元起预售。
再加上这些早前的镜头:北汽EX360和比亚迪元鑫能源EV360将300公里综合SUV的价格杀到8万元以下；奇瑞新能源Tiggo 3xe 400将350公里续航价格定在9万元以下，而Tiggo 3xe 480将401公里续航价格定在10万元以下。造车新势力威马汽车首款车型威马EX5），综合运营里程300 -460公里，补贴后价格区间仅11.23-21.63万元。
在大众眼中，电动汽车价格高、续航时间短的传统印象是摇摇欲坠的，尽管还没有分崩离析。为什么会出现这一系列新的价格趋势？公司如何给汽车定价？他们有钱赚吗？
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行业评论员——《电动汽车观察家》创始人、总编辑邱凯军。新能源行业意见领袖，曾担任新能源汽车垂直媒体第一电网主编兼CEO，2021年开始报道和研究新能源汽车。拥有十余年媒体内容生产、运营、管理经验，曾在北京日报、财经杂志、财新传媒等知名媒体工作。
●新政下补贴电池寿命更长的电动车可以获得更高的补贴，这极大地鼓励了车企提高产品寿命。●双点政策让车企更加注重电动汽车的生产和销售规模，暂时“转移”一部分利润用于长远发展。●电池约占电动汽车成本的一半。近年来，电池价格下降，电动汽车的成本也下降了。●电动车比燃油车更有利润空，规模效应将进一步降低成本，增加利润。
纵观部分车企2021年3-6月的上市和预售价格，我们可以发现，虽然电动车的价格远高于同级别燃油车，续航也远低于同级别燃油车，但与往年的产品相比，还是出现了阶段性的显著提升。从电动车主流行的价格-续航里程比来看，北汽新能源EX）360排名第一，性价比突出。此外，随着车辆档次的提高，价格-范围比-除了基本的出行功能，复杂的内饰和先进的配置也要花钱。
总的来说，这个系列的产品已经让前几年买车的电动车车主羡慕不已，尤其是计划6月以后卖车的车型，价格感觉更有吸引力。
这是因为，自6月12日起，新能源汽车补贴政策结束过渡期，进入2021年新政时期。新政的主要特点是增加了对长里程、高能量密度电池车型的补贴。
对比这两年的补贴政策，可以看到纯电动乘用车的补贴标准随着续航里程上移，续航里程超过300公里的车型可以获得比2021年更多的补贴，最高可达5万元。而且2021年补贴有两个调整系数，让纯电动乘用车最多可以拿到6.6万的国家补贴。
新政的意图是鼓励高科技模式。有技术力量和精准对标政策要求的企业，可以获得尽可能多的补贴，降低售价，让消费者受益。
以广汽新能源传祺GE3 530为例，该车型动力电池系统能量密度达到160Wh/kg，调节系数为1.2。每百公里用电量为14.7kWh，能耗调整系数为1.1，最终可获得补贴5万* 1.2 * 1.1 = 6.6万元。
要为创e3 530获得足够的补贴，需要满足以下政策要求:一是系统能量密度。根据招商证券的统计，除了GE3 530之外，在目前有效的第5、6个推荐目录中，只有4款车的电池系统能量密度大于160Wh/kg。要达到这样的能量密度，一方面要购买比能量高的电池，另一方面要测试电池分组和制作电池组的效率和能力，特别是在提高比能量的同时保证安全性。
其次，2021年补贴政策还有一个要求:单位电池补贴上限不超过1200元/kWh。如果你想获得66000顶帽子的补贴，你必须组装55kWh以上的电池。GE3 530配备54.75千瓦时电量，上限65700，四舍五入到66000。
即便如此，电动汽车的电池也不是“越多越好”。事实上，更多的电池可能会降低能耗指数。GE3 530的服务质量为1648kg，百公里电耗要求为Y≤0.0045×m+12.33，即小于19.746。如果想获得1.1倍补贴，每百公里耗电量比19.746低25%，也就是14.8095。一旦安装更多的电池，能耗就得不到1.1倍系数。
目前消费者对电动车的主要关注点在于续航里程。现在，新政对续航里程高、能量密度大的车辆给予更多补贴。再加上动力电池价格的持续下降，车企推出的远程车价格也比之前优惠了很多。
“这种策略在传统汽车销售中并不存在。传统汽车的‘控价’是核心竞争力之一。汽车应该卖得好，价格应该稳定。凯美瑞）和RAV4房融卖车这么多年，往往新车还是涨一点。”一家汽车公司的销售总经理说。
车企之所以采取这种策略，是因为纯电动汽车的成本还是比较高的。没有补贴，基本就没有市场。补贴是汽车公司在定价上区别于传统汽车的一个因素。还有一个传统汽车没有遇到的因素，那就是新能源乘用车的积分要求。
2021年9月，《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》发布。2021年和2021年，车企新能源汽车积分必须分别达到10%和12%。不符合标准的企业将受到主管部门的处罚。此外，在油耗方面，不达标的企业被新能源汽车积分抵消。
这给了许多汽车公司推出新能源汽车的动力。而且为了积分达标，他们只想要生产和销售的规模，不要利润，甚至是轻微的亏损，这还是比主管部门的处罚或者市场上的积分购买更划算。
另一方面，新能源汽车方面产销表现好的企业也可以希望通过卖点赚钱，所以也愿意在价格上盈利。“积分”带来的潜在利润折扣也是近期部分车型降价的重要原因。
此外，新能源乘用车的定价也面临着传统汽车的类似问题，如同门车型的价格、市场前景、交付时机等。部分车企车型众多，补贴政策变化影响有增无减。但是，当长续航车型价格下降时，平均里程的车型价格只能降低。此外，除了里程差异，如何确定不同级别和类别之间的价格差异也是一个令人头疼的问题。
目前，BAIC新能源拥有中国数量最多的纯电动汽车。产品有五大系列，从微型汽车到中型汽车，包括掀背车、轿车和SUV。虽然新车型出来后很多车型都退出了，但在定价上难免会相互竞争。EC系列和EV系列）都是掀背车，甚至和EX系列没有太大区别。
从的车型页面可以看到，BAIC新能源曾经销售过5大系列19款车型，也有LITE）品牌。现在从BAIC新能源官网来看，主力车型已经缩小到三个系列，EV系列已经退出，续航也划分到档位，比较合理。
在新能源汽车的另一个标杆企业比亚迪，也有得有失。随着比亚迪部门的发展，销量一直持平。虽然比亚迪e5）和秦EV在三电系统上相似，都定位为轿车，但价格差异大到相互影响不大，元信能源EV和能源EV的水平和价格差异也较大。总的来说，比亚迪的车阵和定价是合理的。
在定价时机上，补贴政策可能每年都会调整，往往是在最后时刻甚至是去年年初确定，车企根据新的补贴政策调整车型需要半年时间。因此，在年底或年初急于公布价格是不划算的。消费者往往要等很长时间才能提车。此外，由于提前行动，竞争对手有机会先发制人。那些在4月或5月甚至年中公布定价，并有足够汽车来源的汽车公司，更有机会达到目标。
如果车型到三四季度才上市，前期预售的策略往往很糟糕，消费者要等很长时间。年底，汽车公司终于交付了汽车。几个月后，是第二年。当政策改变时，他们不得不改变模式。如果同门车型位置相近，也可能构成内部竞争。
业内人士普遍表示，动力电池是电动汽车最重要的组成部分，其成本约占整车成本的一半。近年来，动力电池的价格迅速下降，这也有助于降低汽车的价格。例如，CATL在三年内下降了约40%。
让我们看看上面提到的最近上市和预售的车型。如果他们都按照2021年底CATL的价格计算电池成本，补贴前的价格在30%到40%之间。如果扣除毛利，确实占成本的一半左右。
可能有人认为电池成本会吞噬车企的利润，但实际上，如果我们简单计算补贴，加上补贴后的价格，得到总价，再减去电池成本，就会发现还是有相当大的空余地，扣除车身、电机、电控、小三电器，以及其他配置和费用，还是盈利的。
那么汽车的其他成本是多少呢？TF证券新能源与电力设备集团首席分析师杨早曾做过分析。以奇瑞eQ1和吉利帝豪EV300为例，对比燃油车，大致揭示了纯电动汽车的成本。
从表中可以看出，奇瑞eQ1的毛利率很高，远超燃油版。除了电池，电动版售价仅3.3万元。帝豪EV毛利润接近燃油版，超过20%，电池外成本6.8万元。
以奇瑞eQ1和帝豪EV的额外电池成本为参照，对比前述16款车型的“总价-电池”项，利润可观。但是，并不是所有的企业，像奇瑞、吉利，都可以和燃油车共享大量的车身和零部件，分摊成本。
前述车企销售总经理表示，传统车企作为新能源的成本优势非常明显。很多传统车企把新能源车改成了传统车，不在R&D摊销成本，不开模，相比纯新能源的造车新势力，可以节省1万元左右。
吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰在回答笔者提问时也表达了类似观点。林杰说，成本与规模密切相关。因此，吉利不会盲目推出很多纯电动领域的车型，而是会力推“自认为能在细分市场中独占鳌头”的车型。
林杰还表示，吉利不会追求自行车利润，可以通过规模效应创造更大的利润。“只有规模化之后，成本才会下降。如果年销量150万台，90%都是电气化，成本肯定会大幅度下降。与10万台相比，根本不是一个数量级。”
强调规模效应降低汽车价格的企业，不仅是吉利的。大规模降低成本，是特斯拉先推高端车再推经济型的逻辑，也是威马以10万辆产销车压价的逻辑。不过特斯拉和魏玛还在努力，吉利等传统企业已经实现了。
由于新的补贴政策，2021年下半年，高力城纯电动乘用车补贴达到阶段性高点。前述汽车销售总经理表示，“今年下半年是买车的最佳时机。”但他也表示，这可能是“最后的疯狂”。因为2021年和2021年的补贴政策，肯定是要走下坡路了。明年年初，车价不可能再涨回来。“有可能没人能卖”。
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